Pipistrelova letala so dolgo navduševala uporabnike z nizko porabo fosilnih goriv, sedaj postavljajo nove standarde pri električnih letalih. Cilj pa je potniško letenje brez emisij. Podjetje pod vodstvom Iva Boscarola že 32 let dokazuje, da ne ponavlja za drugimi, temveč da z inovacijami postavlja nove smernice.
Pipistrel je za Velis Electro lani pridobil prvo dovoljenje za električno letalo na svetu …
Ivo Boscarol Velis Electro je pridobil tipsko certifikacijo. To ni samo dovoljenje za letenje, temveč korak naprej – dovoljenje za šolanje in komercialno uporabo letala. Naše prvo popolnoma električno letalo, ki je pridobilo dovoljenje za letenje, je bil že Taurus Electro leta 2007, ko je postalo prvo popolnoma električno letalo z dvema sedežema, ki je kadarkoli poletelo. Pred tem so obstajala samo enosedežna električna letala.
Je električni pogon v letalstvu res lahko konkurenčen, glede na to, da je domet omejen?
Električni pogon je že sedaj popolnoma konkurenčen na določenih področjih, kjer po nekaterih lastnostih lahko celo prekaša letala s pogonom na fosilna goriva. Govorimo na primer o jadralnih letalih s pomožnim električnim motorjem, ki zato ne potrebujejo vlečnega letala za polet, predvsem pa seveda pri letalih za šolanje. Pri teh dveh panogah je predvideni čas uporabe motorja manj kot eno uro naenkrat. Naslednja uporabnost se kaže pri letečih taksijih za velika mesta, kjer obstoječa tehnologija prav tako že omogoča dovolj dolg čas letenja za predvideni namen. Prednosti, ki jih ima ta pogon pred motorji na fosilna goriva, pa so letenje popolnoma brez emisij, brez segrevanja ozračja in brez poslabševanja vidljivosti, mnogo manjši hrup, saj je delovanje baterij neslišno in omogoča letenje tudi v gosto poseljenih območjih ter v nočnih urah, predvsem pa bistveno nižje cene električne energije.
Pri Pipistrelu ste razvili že študijo za potniško letalo, ki naj bi z električnim motorjem doseglo do 1000 kilometrov. To najbrž pomeni, da bo namesto baterij treba uporabiti gorivne celice na vodik. Koliko je ta tehnika že napredovala in predvsem kako varna je?
Res je, naš 19-sedežnik bo hibridno letalo, torej kombinacija električnega pogona in vodikovih gorivnih celic. Iz vodika, ki ga letalo pelje s seboj, in kisika iz ozračja med letom proizvaja potrebno električno energijo in zato zelo podaljša dolet oziroma čas letenja.
Skupaj z nekaj nemškimi partnerji smo prvi osnutek vodikovega letala preizkusili v zraku že pred petimi leti, ko je poletelo iz letališča v Stuttgartu. Druga generacija, naprednejši model, je poletel novembra lani v Mariboru. Pri naslednjih izboljšavah pa mislimo, da bomo že zelo blizu temu, da bo tehnologija učinkovita tudi za uporabo v praksi, ne le v raziskovalne namene.
Vaše podjetje je obrat za zaključna dela na letalih postavilo pri stari Gorici, v Italiji torej. Je razlog samo v mednarodnih licencah, ki jih kot podjetje s sedežem v Sloveniji ne bi dobili, ali pa ponuja Italija tudi spodbudnejše poslovno okolje?
Ne, poslovno okolje v Italiji je pravzaprav bistveno slabše kot v Sloveniji. Poleg manjkajočega bilateralnega sporazuma Slovenije z ZDA in posledičnega nepriznavanja certifikatov za naša letala je bil glavni vzrok, da smo se širili v Italijo, tudi okoli sto dni burje na leto v Ajdovščini, kar nam onemogoča letenje. Italijanska lokacija nam je ponudila tudi možnost umestitve objektov večjih dimenzij na samo ozemlje letališča, česar v Ajdovščini ne bi mogli zaradi velikosti terena. V zadnjem času se je ta odločitev izkazala za pozitivno še zaradi drugih dejavnikov, in sicer v času ukrepov proti koronavirusu, ko so bile omejitve v obeh državah različne. To nam je omogočilo nemoteno poslovanje, saj smo lahko kombinirali našo dejavnost na najboljši možni način in povečali proizvodnjo v državi z manj omejitvami. Upam, da se ta odločitev ne bo izkazala za potrebno tudi v Sloveniji, če bo tukaj na predlog Levice dejansko prišlo do podržavljanja zasebnih podjetij oziroma nacionalizacije, tako da bi morali celotno dejavnost preseliti v Italijo, da bi lahko tam normalno poslovali naprej.
Kot podjetnik ste se tudi v preteklosti že kdaj oglasili s kritičnimi pripombami na gospodarsko in družbeno okolje v Sloveniji. Kaj manjka slovenski državi ali česa ima preveč?
V bistvu imamo vsega dovolj. Manjka samo zdrave pameti določenim politikom in preveč imamo norih idej nekaterih izmed njih.
Sodelujete tudi z ameriško vojsko, za kar je širša javnost pred nedavnim izvedela po strmoglavljenju letala v Iraku. Je Pipistrel s tem postal del orožarske industrije? Se boste širili tudi v to smer?
Pipistrel je že pred več kot desetimi leti z odločbo ministrstva za obrambo postal pooblaščeni proizvajalec in prodajalec orožja. V nekaterih državah namreč naša letala, čeprav so originalno namenjena civilnemu šolanju ali civilnemu opazovanju iz zraka, zaradi njihovih izjemno dobrih letalnih karakteristik uporabljajo tudi ministrstva za obrambo za nadzor iz zraka oziroma obrambne namene posameznih držav. Zaradi zelo konkurenčnih lastnosti naših letal se zato ta del naše dejavnosti vsak dan bolj širi.
Pipistrel ima obrat tudi na Kitajskem, kjer načrtujete brezpilotno tovorno letalo.
Na Kitajskem skupaj z našim kitajskim partnerjem gradimo letalski center z lastnim letališčem, stanovanjskim naseljem ter tovarno letal, v kateri se bosta za kitajsko tržišče in enajst okoliških držav proizvajala dva modela Pipistrelovih letal. Brezpilotno tovorno letalo – dron – pa se ne razvija na Kitajskem, ampak v Sloveniji. Res pa je, da prvi naročniki in kupci tega letala prihajajo od tam.
Azijski trg je v zadnjih desetletjih pokazal vse večjo odprtost za nove tehnologije. Je uspeh tam danes že pomembnejši kot uveljavitev v Evropi?
Ker je Kitajska lansko leto podpisala brezcarinsko unijo s svojimi omenjenimi enajstimi okoliškimi državami, predstavlja v tem trenutku največji tržni potencial na svetu. Seveda tudi na področju uporabe in prodaje letal, zato je nujno, da krepimo našo prisotnost tam.
Kakšne novosti načrtujete in razvijate za prihodnje desetletje?
Najprej seveda nameravamo uvesti izboljšave na področju obstoječih modelov električnih letal in letal za nadzor iz zraka. Dokončali bomo tudi razvoj letečega taksija, razvoj letečega tovornega kombija Nuuva ter 19-sedežnega brezemisijskega potniškega letala Miniliner.
Iz Švedske se je po svetu razširil izraz flygskam – občutek sramu zaradi letenja, ker letalski promet velja za enega največjih onesnaževalcev okolja. Kako ocenjujete prihodnost letenja – na srednje in dolge proge se verjetno še lep čas ne bo dalo leteti brez fosilnih goriv?
S tem se sicer ne strinjam, kajti naš Miniliner bo na srednje dolgih progah eno prvih letal, ki bo dejansko zmanjšalo emisije, saj je edini stranski produkt delovanja vodikovih gorivnih celic čista voda. Na progah znotraj regionalnega območja – dolet je namreč okoli 1000 km, to pomeni bistveno izboljšanje atmosfere. Implementacija Minilinerjeve tehnologije in spoznanj, ki jih bo letalstvo z uporabo takih letal pridobilo, pa bo odprlo tudi možnosti za načrtovanje in razvoj velikih potniških letal brez emisij za čezoceansko letenje v bližnji prihodnosti.
Vaše podjetje je v letalskem sektorju postalo pojem v svetovnem merilu. Ali sploh obstaja kakšen resen razlog, da Slovenci – kot izgovor se rado navaja majhnost in celo domnevno stoletja dolgo hlapčevsko vzgojo – v mednarodnem merilu s podjetji ne bi mogli uspeti?
Majhnost sploh ni ovira, da si najboljši. Nasprotno, včasih je to lahko največji motiv, da si cilje postavimo previsoko – visoke cilje imajo danes tako ali tako vsi. In če svojo vizijo zastavimo z motom, da je prvi lahko samo eden, drugi pa so lahko vsi oziroma kdorkoli, potem majhnost ne igra nobene vloge. Drugače je seveda z ozkostjo. Problem Slovencev ni majhnost, ampak velikokrat ozkogledo razmišljanje in dojemanje sveta.
